Еще каких-то 25 лет назад от маленького поселка Талицы до районного центра Переславль-Залесского можно было доехать по узкой колее на маленьком пассажирском поезде «Кукушке». Как ни печально, паровозы проиграли битву рейсовым автобусам, и большая часть узкой колеи была разобрана. Зато теперь поселок превратился в уютный уголок увлеченных историков железнодорожного дела расположился в окружении вековых сосен в лесной глуши в 18 км от города.
В самом начале 1990-х гг., при поддержке ярославских предпринимателей, энтузиастами истории железных дорог был организован Переславский железнодорожный музей – первый частный технический музей в России.
Музей паровозов в Талицах посвящен истории узкоколейных железных дорог, поэтому и зовется «Кукушка». Проект частный, однако его тематической коллекции могут позавидовать крупные государственные политехнические музеи. Здесь представлены паровозы и другая техника узкоколейных железных дорог. Есть как дореволюционные экземпляры, так и машины советского периода. Например, вагон для уборки снега, пожарная автодрезина. Музей продолжает активно пополнять свою коллекцию, занимается научной и реставрационной деятельностью, при этом большая часть экспонатов — действующие паровозы.
Руководители музея не только реставрируют своими руками старинную технику, поддерживают в рабочем состоянии пути, стрелки и даже паровозный кран, — они превратили территорию в уголок индустриального ландшафтного дизайна. Сами выращивают и сажают растения, обустроили прекрасные газоны и образцовые навесы для экспонатов, а недавно сделали кафе.
Музей создан на базе старого депо Талицко-Плещеевского торфопредприятия, которое поставляло топливо с болот Переславля для котельных и электростанций Страны Советов. На балансе у музея осталась двухкилометровая заповедная ветка, которая ведет из Талиц на поляну посреди Блудова болота, а у его гостей — возможность самостоятельно прокатиться по ним на ручной дрезине. Эти места знакомы многим по сказке «Кладовая солнца», здесь водится множество редких животных и птиц.
Название «кукушка», как определение узкоколейки или подъездного пути, появилось в России накануне XX в. Причиной стало похожее на кукование посвистывание паровоза, ведущего местный поезд или выполняющего маневры на фабричном дворе. Со временем термин «кукушка» получил распространение и в технической литературе.
С годами из небольшой выставки техники музей превратился в заповедную железную дорогу – комплекс по сохранению, изучению и популяризации исторического железнодорожного наследия. С ростом коллекции, пополнявшейся предметами со всей России, ширились и интересы нашего коллектива. Изучать историю транспорта невозможно без географии, природы, промышленности. За каждой единицей техники стоят события и судьбы, инженерные решения и технологии. Конечно, это справедливо и для «больших» магистральных железных дорог, но мы сознательно сосредоточили своё внимание на местных линиях и узкой колее, особенно тесно связанных с прошлым провинциальной России.
Деятельность нашего коллектива – это не только музей. Это экспедиции, исследования и публикации, консервация и реставрация, всевозможные проекты по истории науки и техники.
С целью более полной поддержки нашей деятельности осенью 2021 г. была создана новая организация – Центр истории промышленности и транспорта. Музейно-выставочный комплекс в Талицах также получил новое название: Музей паровозов «Кукушка».
В музее собрано более 100 единиц железнодорожной техники узкой колеи. Это паровозы, дрезины и вагоны конца XIX – середины XX века. Коллекция размещена на площадке станции Талицы и в здании депо. В отдельном помещении воссоздан интерьер комнаты дежурного по станции середины прошлого века. В мастерских музея сохраняются и работают станки и оборудование времён паровозов.
По заповедной узкоколейной ветке можно прокатиться на ручной дрезине. Поездка протяжённостью 1 км занимает около 15 мин и пользуется большим успехом.
В специальном вагоне-лавке расположен магазин. Здесь Вы найдёте всевозможные сувениры исторической и железнодорожной тематики, книги и антиквариат. Также в вагоне-лавке можно получить дополнительную информацию по музею.
В собрании музея есть и нормальный товарный вагон широкой колеи! Когда в декабре 2021 г. в музее появились две колёсные пары от вагона широкой колеи, стало сразу ясно, что к ним рано или поздно будет добавлен вагон.
Решение, что это должен быть НТВ (нормальный крытый товарный вагон дореволюционной постройки) было очевидным – символ товарных перевозок русских железных дорог, во всех отношениях значимый и наглядный, известный многим по книгам и фильмам. Но где его взять?
После двух лет поисков подходящий кандидат обнаружился на севере Кировской области. Увы, вагон постройки 1898 г. последние 70 лет своей жизни провел без колес, «работая» сараем. Крыша провалилась, стойки и пол деревянного кузова сгнили. При первом же внимательном осмотре стало очевидно, что путешествие в 100 км по разбитой грунтовке до ближайшего асфальта он не перенесет. Да и остававшиеся еще 1300 км до музея могли преподнести сюрпризы. Вдобавок, ширина вагона в 3200 мм оказывалась далеко за пределами разрешенного для автотранспорта габарита. Необходимо было специальное согласование, и любые дополнительные сложности в дороге были исключены.
В результате решили деревянный кузов разобрать на месте и отправить в Талицы отдельной машиной. По плану, вагон стал одним из ключевых элементов проекта «Грузовой двор».
Музей также получил в подарок фрагменты рельсов самых старых узкоколеек России.
Новгородская и Ярославско-Вологодская линии, пущенные в 1871 и 1872 гг. соответственно, стали первыми в России частными железными дорогами узкой колеи общего пользования.
К 1878 г. Новгородская ветвь была продлена до Старой Руссы, а к концу XIX в., в 1898 г., узкоколейка от Вологды достигла Архангельска.
Нам посчастливилось получить в фонды фрагменты рельсов, использовавшихся при строительстве вторых очередей обеих дорог.
Рельс линии Новгород – Старая Русса изготовлен в 1876 г. английским заводом Barrow Hematite Steel Co., Ltd. в Ланкашире – крупнейшим металлургическим концерном мира века промышленной революции.
Новгородская линия была перестроена на широкую колею в 1916 – 1923 гг. Несколько паровозов и вагонов, а также часть путевого материала были переданы на Соловецкие острова. Однако не все рельсы пошли на строительство новой островной железной дороги.
Рельс Ярославско-Архангельской линии изготовлен в 1895 г., предположительно, также в Великобритании. К сожалению, часть с названием завода не сохранилась.
Узкая колея от Вологды до Архангельска была заменена широкой во время Первой мировой войны. Некоторое количество старогодних рельсов передали на Рязанско-Владимирскую железную дорогу, где они продолжили служить еще долгие годы.
Четыре предмета из нашей коллекции получили сертификаты Памятников науки и техники. А спустя несколько лет решением Экспертного совета статус Памятников науки и техники присвоен еще четырем экспонатам из нашей коллекции: двухосному пассажирскому вагону 2/3 класса колеи 750 мм завода «Гёрлиц» (Goerlitz); цистерне для керосина колеи 750 мм; комплекту паровозных домкратов «В. Грачёв и Ко»; колёсотокарному станку узкой колеи.
Коллекционер Роман Юрьевич Лапкин из Рязани сделал нам бесценный подарок – передал музею набор канцелярских принадлежностей – набор печатей и штампов, а также каретку для билетного компостера, и оснастки с Тумской узкоколейки. Предметы достались ему от бабушки – Риммы Кирилловны Хохловой, последнего начальника станции Голованова Дача.
Вместе с печатями и штампами, использовавшимися для оформления документов на грузовые перевозки, Роман Юрьевич передал каретку для билетного компостера с почти полным набором игольчатых знаков для пробивания картонных билетов. Интересно отметить, что, хотя каретка изготовлена в советское время, она точно подходит и к дореволюционному компостеру.
Летом 1994 г., возвращаясь из экспедиции по поиску потенциальных экспонатов на востоке Подмосковья, мы остановились отдохнуть и перекусить на берегу Оки недалеко от Коломны. Оказалось, что по дороге через старый заросший карьер можно подъехать прямо к воде, где и было решено расположиться с едой и купанием. Пройдясь немного вдоль берега – так, без цели – мы наткнулись сначала на колёсную пару узкоколейного паровоза, а вслед за этим нашли более крупный предмет: его раму. Устроив тщательные поиски, обнаружили ещё одну колёсную пару, а на дне, недалеко от берега – дымовую трубу. Котёл паровоза пропал бесследно.
Наличие паровоза в таком месте было неожиданным. Пытаясь разобраться, откуда он мог здесь взяться (и надеясь найти котёл) мы опросили жителей соседней деревни. Выяснилось, что на берегу Оки когда-то был обширный карьер, где добывали камень. В карьере действовала узкоколейка, но паровоз, по словам старожилов, использовался лишь для подачи пара. Никаких других заслуживающих внимания подробностей узнать не удалось.
Найденные части вскоре были перевезены в музей…
Таким образом, мы стали обладателями экипажной части весьма древнего танк-паровоза колеи 900 мм. На ободе одного из колёс явственно проступало клеймо «1914 ОПЗ», но это говорило лишь о том, что в 1914 г. локомотив получил новые бандажи Путиловского завода. То есть, к этому времени он уже успел активно поработать, и колёса износились. Конечно, можно было поискать в архивах, кому в 1914 г. Путиловский завод изготавливал бандажи для колёс диаметром 680 мм, но происхождение самого паровоза вряд ли бы выяснилось.
При более тщательном осмотре на кронштейнах параллелей с обеих сторон обнаружились цифры «4434».
Сверка с картотекой, впрочем, полного ответа не дала. Паровоз №4434 завода «Краусс» в Мюнхене был отгружен в декабре 1900 г. через агентов «Фройнд и Пелс» (S. Freund & H. Pels) из Гамбурга морем в Петербург. Ну да, колея 900 мм – правильно. Котёл типа XVIII… И всё!.. Кому? Зачем?
Германские коллеги с готовностью предоставили архивные документы по заказу паровоза. В них были полные технические характеристики, схемы общего вида, расчёт нагрузки по осям и многое другое, но в качестве контрагента фигурировало только бюро «Фройнд и Пелс» – специализированный подрядчик по поставкам материалов для полевых и промышленных железных дорог, заводов и фабрик. О конечном заказчике в России никакой информации не было.
Просматривая Государственный каталог музейного фонда Российской Федерации, мы наткнулись на фотографии узкоколейных паровозов на строительстве шлюза у деревни Черепаново в Череповецком уезде. На одном из локомотивов виднелся овал заводской таблички «Краусса» и вырисовывались цифры заводского номера, похожего на «4434». Неужели это «наша» машина?
Ответ от Череповецкого музейного объединения, в фондах которого хранились оригиналы фотографий, принес уверенность. Да, это именно тот паровоз, экипажную часть которого мы нашли у Оки. Коллеги из Череповца охотно поделились и дополнительной информацией, которая позволила продолжить поиск и связать воедино несколько страниц истории.
Строительство шлюза и плотины на реке Шексне у деревни Черепаново было начато в 1914 г. в рамках второй реконструкции Мариинской водной системы. Работы велись по проекту инженера-гидротехника Ивана Васильевича Петрашеня. Кроме Черепановского, предполагалось построить еще один шлюз в нижнем течении Шексны, у деревни Ягорба, и три шлюза в верхнем течении (в Ковже, Судьбицах и Череповце). Трудности военного времени не позволили закончить работы к моменту революции. К проекту вернулись лишь в 1921 г., строительство возобновилось в 1922 г. Именно тогда один из инженеров, предположительно, Сергей Михайлович Франтов, и сделал ряд снимков работ, среди которых оказались и паровозы…
В начале 1920-х гг. завод в Линце перешёл в собственность Австрийского комитета по управлению железными дорогами (Österreichischen Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt), фактически, став самостоятельным предприятием, независимым от бывшей головной фирмы «Краусс» в Мюнхене.
И уже в 1923 г., одним из первых после революции, начал поставки узкоколейных паровозов в CCCР.
В 1927–1929 гг. 3 трёхосных и 4 четырёхосных танк-паровоза «Краусс-Линц» помогали в строительстве Днепровской ГЭС. Они применялись для земляных и скальных работ в котловане гидростанции, в каменных карьерах острова Хортица, для подвозки облицовочного камня и на земляных работах по устройству полотна под подъездные пути широкой колеи. Фото с Днепрогэса вынесено в заголовок.
Трёхосный «Краусс» треста «Нивастрой» позировал фотографам при сооружении гидроэлектростанции на реке Нива в Кандалакшском районе Карельской АССР (сегодня – Мурманская область) в начале 1930-х гг.
Четырёхосные машины участвовали в строительстве Беломоро-Балтийского канала и системе ирригационных сооружений в Вахшской долине Таджикистана.
Паровозы передавались с одного строительства на другое, и досконально проследить судьбу каждого из них сложно.
После Великой отечественной войны на смену разношёрстным иномаркам пришли новые паровозы семейства ПТ-4, выпускавшиеся по советским чертежам в Финляндии, Польше, Венгрии и Чехословакии, а также на Воткинском заводе в нашей стране. В это же время с конвейеров Ярославского и Минского, а потом и Кременчугского автозаводов начали сходить тяжёлые самосвалы. Они быстро вытеснили узкую колею с большинства строек, включая и гидротехнические сооружения.
Удивительным образом «наш» «Краусс» 1900 г. пережил всех, «затаившись» в какой-то момент в карьере на берегу Оки.
Сергей Дорожков